在轨道交通日益发达的当下，连接广州与清远的广清城际铁路，却陷入了 “上座率低迷” 的困境，甚至被网友戏称为 “运椅子专列”。这一现象背后的原因值得我们深入探究，今天就来一起剖析。
广清城际铁路全长约 78.0 公里，设有 12 座车站，设计时速达 200 公里，全程最快 16 分钟（快车）就能跑完，票价在 5 元（短途）至 46 元（全程）之间。可即便有这样的配置，它的日均客流量却仅有 5000 - 8000 人次，和广惠城际日均 2 - 3 万人次的客流量相比，差距明显，甚至还比不上一些地铁支线。这一局面，着实令人费解。
广清城际上座率低，原因是多方面的。
从线路规划来看，它的起点设在白云机场北，而非广州市中心。这就导致从清远前往广州市区的乘客，还需要再换乘地铁或高铁，全程耗时约 1.5 小时。相比之下，自驾只需约 1 小时，坐大巴不仅直达清远市区，而且耗时也更短，广清城际在出行便捷性上毫无优势。广州北站作为中途站，其客流远不如广州南站、广州东站等交通枢纽，铁路换乘需求少，这也使得广清城际的吸引力大打折扣。
在出行成本方面，广清城际也缺乏竞争力。全程 46 元的票价，比广州到清远的大巴票价（13 - 25 元）高出不少。自驾的话，如果一辆车坐 4 人，平摊下来人均成本（油费 + 过路费）仅 12.5 元，成本优势明显。而且，广惠城际里程更长，但全程票价更低，还能直达广州南站，换乘方便，进一步凸显了广清城际票价偏高的劣势。
在运营时间和频次上，广清城际也存在不足。平峰期发车间隔为 30 - 60 分钟，高峰期也需要 15 - 20 分钟一班，与地铁 3 - 5 分钟的间隔相比，实在是不够频繁。另外，末班车时间太早，清城站末班是 21:00，广州北站末班为 21:30，无法满足夜间出行需求，这对于很多有夜间出行计划的乘客来说，是个很大的阻碍。
从城市间的联系来看，清远市区常住人口约 150 万，人口基数较小，并且与广州的产业联动不够紧密，不像广佛同城化程度那么高。在清远买房的广州外溢刚需人群虽多，但真正每天往返广清两地通勤的人并不多，这也使得广清城际的通勤客流难以提升。
最后，交通接驳也不够便利。清远市区的公交与广清城际的接驳存在不足，部分站点周边开发程度低，乘客出站后很难快速找到合适的交通方式前往目的地。在广州北站换乘时，乘客需要步行较远才能到达地铁 9 号线，没有实现无缝衔接，这也影响了乘客的出行体验。
面对这些问题，广清城际想要提升客流量，也有不少可以尝试的方向。比如，在延长线路方面，在建的广清城际南延线（广州北站 — 广州白云站）预计 2025 年年底通车，如果未来能进一步延伸至广州站，那对于乘客来说，出行便利性将大大提升。
在票价优惠上，可以考虑推出 “广清通勤月票”，比如定价 200 元 / 月，让乘客能无限次乘坐，这样能吸引更多长期通勤的人群。对于短途票价，也可以进行优化，降低短途区间（如花都 — 清远）的票价，以此增加日常短途客流。
运营时间和班次也可以优化，高峰期将发车间隔缩短至 10 分钟一班，平峰期调整为 20 分钟一班，末班车延长至 22:30，满足更多乘客的出行需求，尤其是夜间出行需求。
沿线的开发也很关键，加强沿线 TOD 开发，在狮岭站、银盏站等站点周边规划商业、住宅项目，吸引更多人聚集，增加客流来源。同时，推动清远长隆等文旅项目的发展，带动旅游客流，让广清城际成为游客往返两地的重要交通方式。
改善交通接驳同样重要，增加清远市区的公交与广清城际的接驳线路，优化广州北站的换乘通道，实现与地铁的无缝衔接，让乘客的 “最后一公里” 出行更加顺畅。
虽然目前广清城际面临着客流量不足的困境，但随着广清城际南延线的通车、清远文旅项目的逐步落地以及广清一体化政策的不断推进，在未来 5 - 10 年，它的客流量还是有望逐步提升的，或许能成为真正促进广清同城化发展的重要纽带，让我们拭目以待。
